高铁越来越快,航空效率如何提高?

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民航和铁路本质上是交通运输业,竞争的核心是效率,民航的核心优势也在效率上。随着高铁的发展,两者之间综合效率的差距越来越小。去年爆火的节目《罗叔说民航》里有句话,“站在民航看民航,前面就是一堵墙。跳开民航看民航,未来一片好风光。”我试图跳出专业和行业,站在用户的视角来看待航空和铁路效率。 

铁路与航空效率竞争的核心是网络化 

某个城市一旦开通了高铁,老百姓就觉得通往了全国,即便这种通往全国,也并不是开通了直达全国所有城市的火车;一个城市机场开通,老百姓往往要问飞哪几个城市,政府、机场所有宣传材料里、新闻里,也是明确标明什么时间,飞哪几个城市。 

造成这种认知上差异的原因,一方面是长期以来铁路持续引导旅客形成了消费认知,旅客习惯性认为坐火车到达全国,除了少数直达,其余就是需要转车。另一方面,与飞机相比,火车乘车和转车的门槛都更低,相对更便捷、容易。 

但真正的核心是,中国铁路有八纵八横的网络,旅客在这个网络内部中转,从某地出发确实可以高效通达全国。反观航空,只有点对点的航线,并没有基于全国通达性布局的航空网络,旅客中转综合效率低,并不能在网络内部便捷中转通达全国。 

旅客需要高效通达全国的航空网络 

就交通而言,旅客本质是追求便捷、高效。每个城市的旅客都有到达全国任意城市的需求,从旅客视角上看,最便捷的方式就是开通到达全国的所有城市的直达线路,重要城市还每天多班次,旅客任意时间都可出行。然而,基于经济性等诸多原因,现实中无论是铁路和飞机,都不可能全部开通直达。所以,中转是个必然。 

在这个必然之下,旅客跨交通工具中转是一种相对差的选择。对航空旅客而言,从任意城市出发,需要有一张全国性的民航网络,确保旅客通过直飞或者中转高效通达全国。这个网络里,每个城市应该开通多少直飞航线、中转航线,中转枢纽机场如何选择,以及最优的时刻匹配,都应该是主动规划设计的。 

自然中转不是网络,是航线里的衔接机会 

在过往的情况下,航空市场也形成了一定的自然中转出行,OTA组合了无数的自然中转产品,有人认为这就是民航网络化。自然中转在一定程度上丰富了连接,但本质上是在OTA在已有的航线、时刻中寻找衔接机会,予以组合连通,并不是政府、机场、航司主动规划构建的一张全国性的航空网络。

航空网络建设缺少意识和主体 

民航现在主要由监管方、机场、航空公司三个主要组成部分,各自承载了不同职责。 

民航监管方职责很多,与航线网络相关的主要是航线审批和机场规划布局。航线审批方面,审批的就是各个公司申报的点对点的航线,并不考虑航线布局时全国连接成网;机场规划布局方面,《中国民用航空发展第十三个五年规划》对机场有清晰的规划,包括机场定位以及数量。《规划》虽然明确了机场定位、布局,但基于机场布局和分工,如何构建国内网络却鲜有提及。与机场规划布局相比,航线网络规划的战略重要性弱,监管方关注度相对低,交由了航空公司、机场市场化运作。 

对于机场来说,单一机场或机场集团都是经营实体,往往只看自身开通的航点和内部航线连接,不考虑全国网络布局。国际枢纽机场,关注开通多少国际航线以及国内干线。中小机场,关注开通多少干线城市。 

对于航空公司来说,各航空公司根据自身战略和定位,对自身航线和基地布局有统一规划,但多数都瞄准枢纽机场。航线设计也主要考虑基地间如何串联,高客流的干线之间如何连接,虽然都号称自己有网络,但其实仅仅是一条条密集的线,并不是真正的网。 

另外,航空行业运行特点和模式本身就基于“点到点”航线设计的,民航各单位之间以及各单位内部,多数都是基于航线进行分工协作。“点对点”的航班运行特点,让行业从业者思维模式容易陷入航线思维,主要考虑“点到点”的“线”,少有考虑点、线、面之间的内在衔接互通。 

航空各单位之间的定位分工以及思维模式,就导致了理念上行业缺乏网络构建的思考,实施上缺少一个主体单位对全国民航网络进行整体规划和调节。 

航空网络化的曙光 

可喜的是,近年来民航局开始推进干线、支线、通航三网连通,以此解决航空通达性,提升航空运输效率。2021年2月份民航局发布了《民航旅客中转便利化实施指南》,对中转和“通程航班”提出官方指导意见。 

“通程航班”把中转升级为标准产品,一是,购票更便捷,旅客在OTA看到的是一个航班号,不再是割裂的看两个航班;二是,统一了责任。旅客买的是一个标准产品,享受统一权益,任意一段航变,产品方承担航变责任,给予旅客退改签。三是,统一升级了服务,旅客实现了“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂”。旅客在中转机场不用二次安检,无需提取行李,在内蒙古机场集团内部甚至实现了只给旅客打印一张登机牌,显示两段行程信息。 

“通程航班”实现了旅客在航空内部便捷中转,消除了自然中转的割裂感,从旅客端来看更容易理解航空网络和接受航空中转。三网联通和“通程航班”是从顶层看到了航空网络建设的可行性,促进了民航网络化建设。 

华夏航空作为国内唯一定位为专注支线的航空公司,通过“干支通”联运,着力推进“通程航班”,构建了部分支线城市的航空网络,是全国性网络建设的局部成功试点。华夏航空根据城市特点,为支线城市设计了通过直飞、经停、中转通达全国的航线网络,包括:直飞航点数量及班次、中转机场的选择、中转机场对应航班波的时刻匹配、驻场飞机等。以新疆为例,2018 年华夏航空在库尔勒机场投放驻场飞机,设立了过夜基地,用支线飞机将库尔勒与疆内众多支线城市联通。疆内其他城市通过库尔勒中转,便捷通达疆内及全国。库尔勒汇聚更多支线城市客源后,又进一步开通了更多国内干线城市的航线,一举成为了新疆次级枢纽,华夏航空在新疆构建起了一张航空网络的雏形。 

民航局“干支通”三网连通的指导意见,华夏航空构建网络的局部试点成功,都是全国性网络化建设的尝试和开端。正如铁路的八纵八横网络建设,真正航空网络化构建,既是一个长期坚持不懈的过程,也需要更多的顶层设计和资源支持以及行业思考。包括:鼓励航空公司构建网络的机制、按照机场定位设置航线开通的规则,网络构建时枢纽机场时刻分配,全国如何一盘棋联动等等。航空网络化早日实现,既是“发展是为了人民”满足旅客的需求,也是在面对高铁竞争的时候能共同进步。

来源:中国民航网 王兴丰,文章为原文作者独立观点,不代表闻旅派立场。图片来源于网络,如有侵权,请联系闻旅派删除,谢谢

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